Всякий, кто интересуется историей края, знает, что Добрянский металлургический завод на протяжении многих десятилетий выпускал высококачественные железо, сталь и изделия из них. Но не только. В конце XIX – начале ХХ веков у нас спускались на воду пароходы.

По данным пермского учёного, доцента ПГНИУ А.В. Шилова, в период с 1885 по 1900 год таковых было изготовлено не менее девятнадцати. При этом семь судов добрянцы построили «в полном объёме», т. е. начиная с корпусов и заканчивая паровыми машинами и котлами, остальные – на условиях кооперации с другими заводами.

Первый добрянский пароход

Как правило, они строились по заказам частных лиц, преимущественно купцов, перево­зящих товары по Каме, Волге и их притокам. Для них пароходы были таким же востребованным видом транспорта, как сейчас автобусы и фуры.

Первым в добрянском списке значится спущенный на воду в 1885 году буксирно-пассажирский колёсный пароход «Обва», который в дальнейшем, переходя от владельца к владельцу, не раз менял своё название. В разные годы назывался «Сынок», «Сокол», «Первый», «Николай». Его деревянный, потом металлический корпус был изготовлен в Усолье, а паровая машина и котёл – в Добрянке. В качестве топлива использовались дрова. Наибольшая длина корпуса судна после модернизации 1902 года составляла 21 метр, ширина с колёсными кожухами – 6 метров 75 см.

Пароход был способен принимать на борт более 8 тонн груза, а также буксировать против течения груз весом в 163 тонны.

Экипаж состоял из 8 человек, пассажировместимость – 30 человек (только в третьем классе). Судно перевозило грузы и пассажиров по Каме на участке от р. Вишеры до г. Сарапула.

До постройки «Обвы» Добрянский завод регулярно проводил зимние ремонты от 10 до 20 пароходов и накопил большой опыт в этом деле.

На пригородных линиях

В 1892 году на Добрянском заводе был изготовлен металлический корпус длиной свыше 21 метра для парохода «Племянник», оснащённого паровой машиной и котлом производства пермского завода Любимова.

Первым владельцем судна был Е.Т. Гилёв, затем его купил И.К. Крапивин. Эксплуатировался на пригородных линиях Пермь – Усть-Курья и Пермь – Мотовилиха. Причём восторгов по поводу качества обслуживания не было, а вот критики – хоть отбавляй. «Служившее в прошлые лета притчею во языцех пароходство Крапивина, услугами которого, за неимением лучшего, должны были довольствоваться прикамские дачники, ныне пока не заявляет о своём существовании», – писала газета «Пермские губернские ведомости» в 1903 г.

Особенно И.К. Крапивину доставалось за пароходы «Лебедь» и «Царевна». «Пароход «Лебедь» – это такой раритет, который можно только пожертвовать в археологическую кунст­камеру», – прямо-таки с издёвкой сообщала губернская газета. «Царевна» была пермской постройки, а «Лебедь» имел добрянский корпус.

Новый шаг

В отличие от вышеуказанных судов, «товаро-пассажирский» пароход «Компаньон» был построен в Добрянке в 1898 году целиком. Он изначально имел металлический корпус длиной свыше 33 метров и мог ходить не только на дровах, но и на нефти. Рабочее давление пара в котле добрянского производства составляло девять атмосфер, мощность паровой машины – 15 «номинальных сил». Понятие «номинальных» означало, что при такой постоянной мощности машина могла долго работать без риска перегрева и повреждений.

На судне имелись каюты трёх классов. Пассажировместимость первого класса на 1902 г. составляла 20 мест, второго – 17, третьего – 200. Численность экипажа – от 11 до 13 человек.

«Компаньон» был способен перевозить на борту до 20 тонн груза и буксировать против течения около 300 тонн. Район плавания – река Кама и её притоки. Но важно знать, что почти все пароходы не раз подвергались перестройке и модернизации, потому их технические характеристики периодически менялись, порой сильно.

Пароходчики Пироговы

Заказчиком строительства «Компаньона» являлся усть-гаревской купец, пароходчик И.М. Пирогов. Иван Матвеевич был известным благотворителем, помогал школам и церквам. Известно, что 1891 году он «пожертвовал достаточное количество парчи на облачение и 100 руб. на крест, евангелие и церковные сосуды» для церкви в с. Сенькино, а ранее выделял средства на приобретение нового колокола для добрянской Свято-Митрофаниевской церкви.

Согласно воспоминаниям о жизни в Добрянке на рубеже XIX-ХХ веков, записанным А.Г. Затопляевым, в 90-х годах XIX столетия И.М. Пирогов имел три буксирных парохода, но около 1895 года разделил свою «флотилию» между сыновьями Иваном и Павлом. Иван Иванович, получив «буксиро-товаро-пассажирский» пароход «И. Пирогов», корпус которого был построен непосредственно в Усть-Гаревой(!), остался в родном селе, где вместе со своими зажиточными односельчанами сыграл немалую роль в строительстве двухэтажной кирпичной школы, а Павел Иванович, получив пароход «Первенец», переехал на жительство в Добрянку.

Как раз он и был совладельцем уже известного нам «Компаньона», построенного в Добрянке совместно с односельчанином Т. Барановым и маслобоем из с. Ильинского Русиновым. Позже, выкупив паи у своих партнёров, П. Пирогов оснастил «Компаньон» более мощной машиной, новым котлом, перестроил на буксирный и назвал «Неожиданный». В 1902 году, по сведениям из «Справочника по пароходам» (см. интернет-ресурс Oldriver.ru), он же являлся владельцем парохода «Сын», машина для которого также была изготовлена в Добрянке.

В 1901 году один из его пароходов умудрился доставить по мелководной Косьве груз хлеба в с. Перемское «для местного коммерсанта Е.Н. Ярославцева», чем вызвал настоящее потрясение среди жителей села. «Большая толпа женщин, детей, стариков, вышла посмотреть такое невиданное в здешних краях чудовище, – писали «Пермские губернские ведомости». – Результат прибытия парохода в с. Перемское – удешевление хлеба».

Трудности судоходства

Говоря о водном транспорте более чем столетней давности, надо понимать, что движение пароходов тогда осуществлялось в очень непростых условиях вольной, не запертой плотинами ГЭС Камы. Весной река разливалась на многие вёрсты, а в жаркое лето сильно мелела, грозя судам опасными мелями и перекатами. Не случайно в число самых ценных специалистов на Каме входили лоцманы и бакенщики, жившие в Висиме, Слудке, Усть-Гаревой, в висимской деревне Семковой.

«С водами притоков, особенно Иньвы и Косьвы, в Каму приносится много песка. А где песок, там перекаты, острова. Их много: перекат Пожвинский, остров Усть-Инвенский, перекаты Косьвинские, остров Усть-Чёрмозский и т. д., – сообщали современники. – Косьвинские перекаты – одна из самых больших помех для судоходства на участке Камы от устья Вишеры до устья Чусовой. Четыре переката на протяжении семи километров! Перекаты следуют один за другим почти без разрыва плесовыми участками. Глубины на перекатах недостаточны, вдобавок к этому имеются свальные течения. Здесь трудно вести суда». Не случайно аварии, крушения, посадки судов на мель были на Каме частыми явлениями.

Множество перекатов имелось и на извилистом участке реки от Добрянки до Заозерья.

«От пристани Добрянка до пристани Заозерье неоднократно меняется направление русла Камы, – сообщалось в старых изданиях. – Сначала Кама течет на юг, потом на запад, затем описывает плавную кривую, постепенно поворачивает в совершенно противоположную сторону – на восток. Восточное направление реки круто меняется на южное, а последнее сменяется юго-западным».

* * *

Вероятно, пиком добрянского судостроения можно считать винтовой буксирный теплоход «Косвяк», построенный по проекту управляющего заводом А.И. Кузнецова и спущенный на воду в 1911 году. Был манёвренным, экономичным, способным со скоростью три версты в час буксировать против течения груз весом до 560 тонн.

---